Définitions

FCL.010 Définitions

Le « vol acrobatique » désigne une manoeuvre intentionnelle impliquant un changement brusque de l’assiette de l’aéronef, une position anormale, ou une variation anormale de l’accélération et qui n’est pas nécessaire pour un vol normal ou pour l’instruction débouchant sur des licences ou des qualifications autres que la qualification pour l’acrobatie.

Un « avion » désigne un aéronef moto propulsé à voilure fixe et plus lourd que l’air, sustenté en vol par des réactions aérodynamiques sur la voilure.

Un « avion qui doit être exploité avec un copilote » désigne un type d’avion pour l’exploitation duquel un copilote est nécessaire, comme défini dans le manuel de vol ou par le certificat de transporteur aérien.

Un « aéronef » désigne tout appareil qui peut se soutenir dans l’atmosphère grâce à des réactions de l’air autres que les réactions de l’air sur la surface de la terre.

Le « sens de l’air (airmanship) » désigne une capacité d’agir avec discernement et d’utiliser des compétences et comportements pertinents, ainsi que des connaissances approfondies afin d’atteindre des objectifs de vol.

Un « dirigeable » désigne un aéronef motorisé plus léger que l’air, à l’exception des dirigeables à air chaud, qui, aux fins de la présente partie, sont inclus dans la définition du ballon.

Un « ballon » désigne un aéronef non motorisé plus léger que l’air et capable de voler grâce à l’utilisation soit de gaz, soit d’un brûleur embarqué. Aux fins de la présente partie, un dirigeable à air chaud, bien qu’il soit motorisé, est également considéré comme un ballon.

Un « système basique d’entraînement au vol aux instruments (Basic Instrument Training Device – BITD) » désigne un système d’entraînement au sol qui représente le poste de pilotage d’une classe d’avions. Il peut être constitué d’une planche de bord reproduite sur écran et de commandes de vol actionnées par ressorts, pour offrir une plateforme d’entraînement qui couvre au moins les aspects liés aux procédures de vol aux instruments.

Une « catégorie d’aéronef » désigne une classification des aéronefs selon des caractéristiques de base définies, par exemple avion, aéronef à sustentation motorisée, hélicoptère, dirigeable, planeur ou ballon libre.

Une « classe d’avion » désigne une classification des avions monopilotes qui ne demandent pas de qualification de type.

Une « classe de ballons » désigne une classification des ballons qui prend en compte les moyens de sustentation utilisés pour le vol.

Le « transport aérien commercial » désigne le transport de passagers, de fret ou de courrier moyennant rémunération ou location.

La « compétence » désigne une combinaison d’aptitudes, de connaissances et d’attitudes nécessaires pour effectuer une tâche selon la norme prescrite.

Un « élément de compétence » désigne une action constituant une tâche qui a un événement déclencheur et un événement de cessation définissant clairement ses limites et un aboutissement observable.

Une « unité de compétence » désigne une fonction bien délimitée comprenant un certain nombre d’éléments de compétence.

Le « copilote » désigne le pilote autre que le commandant de bord, sur un aéronef qui demande plus d’un pilote, mais qui exclut un pilote se trouvant à bord de l’aéronef à la simple fin de recevoir une instruction au vol en vue d’une licence ou d’une qualification.

Le « vol en campagne » désigne un vol entre un point de départ et un point d’arrivée, selon une route prédéfinie, en appliquant des procédures de navigation standard.

Le « copilote de relève en croisière » désigne un pilote qui prend la relève du copilote aux commandes pendant la phase de croisière d’un vol en exploitation multipilote au-dessus du niveau de vol 200 (FL 200).

Le « temps de vol d’instruction en double commande » désigne le temps de vol ou temps aux instruments au sol au cours duquel une personne reçoit une instruction au vol d’un instructeur habilité.

Une « erreur » désigne une action ou inaction de l’équipage de conduite qui donne lieu à des écarts par rapport aux intentions ou attentes en termes d’organisation ou de vol.

La « gestion des erreurs » désigne le processus consistant à déceler les erreurs et à y remédier en prenant des mesures qui permettent d’en réduire les conséquences ou de les éviter, ainsi que d’atténuer la probabilité d’erreurs ou de situations indésirables de l’aéronef.

Le « simulateur de vol (Full Flight Simulator – FFS) » désigne une réplique grandeur nature du poste de pilotage d’un aéronef d’un type ou d’une fabrication, d’un modèle et d’une série spécifiques, comprenant tous les équipements et les programmes informatiques nécessaires à la représentation de l’aéronef en utilisation au sol et en vol, un système de visualisation offrant une vue de l’extérieur et un système de mouvement reproduisant les forces.

Le « temps de vol » : dans le cas des avions, des motoplaneurs et des aéronefs à sustentation motorisée, ce terme désigne le temps total décompté depuis le moment où l’aéronef commence à se déplacer en vue de décoller jusqu’au moment où il s’immobilise à la fin du vol; dans le cas des hélicoptères, ce terme désigne le temps total décompté depuis le moment où les pales du rotor de l’hélicoptère commencent à tourner jusqu’au moment où l’hélicoptère s’immobilise à la fin du vol et où les pales du rotor s’arrêtent; dans le cas des dirigeables, ce terme désigne le temps total décompté depuis le moment où le dirigeable est détaché du mât en vue de décoller, jusqu’au moment où le dirigeable s’immobilise à la fin du vol et est amarré au mât; dans le cas des planeurs, ce terme désigne le temps total décompté depuis le moment où le planeur commence sa course au sol en vue de décoller, jusqu’au moment où il s’immobilise à la fin du vol; dans le cas des ballons, ce terme désigne le temps total décompté depuis le moment où le panier quitte le sol et décolle, jusqu’au moment où il finit par s’immobiliser à la fin du vol.

Le « temps de vol en IFR (Instrument Flight Rules) » fait référence au temps pendant lequel l’aéronef est exploité en régime de vol IFR.

Le « système d’entraînement au vol (Flight Training Device – FTD) » désigne une réplique grandeur nature des instruments, des équipements, des panneaux et des commandes d’un type d’aéronef dans un poste de pilotage ouvert ou un poste de pilotage d’aéronef fermé, comprenant l’ensemble des équipements et des programmes informatiques nécessaires à la représentation de l’aéronef au sol et en vol dans la limite des systèmes installés dans le système d’entraînement. Il ne nécessite pas de système de mouvement reproduisant les forces ou le système de visualisation, à l’exception des FTD d’hélicoptère de niveaux 2 et 3, qui demandent des systèmes de visualisation.

Le « système d’entraînement aux procédures de vol et de navigation (Flight and Navigation Procedures Trainer –FNPT) » désigne un système d’entraînement représentant l’environnement d’un poste de pilotage, comprenant tous les équipements et programmes informatiques nécessaires à la représentation d’un type d’aéronef ou d’une classe d’aéronef en utilisation en vol, dans la mesure où les systèmes fonctionnent comme dans un aéronef.

Un « groupe de ballons » désigne une classification pour les ballons prenant en compte la taille ou la capacité de l’enveloppe.

Un « hélicoptère » désigne un aéronef plus lourd que l’air dont la sustentation en vol est obtenue principalement par la réaction de l’air sur un ou plusieurs rotors qui tournent, entraînés par un organe moteur, autour d’axes essentiellement verticaux.

Le « temps de vol aux instruments » fait référence au temps pendant lequel l’aéronef est piloté par seule référence aux instruments.

Le « temps aux instruments au sol » fait référence au temps pendant lequel un pilote reçoit une instruction au vol aux instruments simulée sur un entraîneur synthétique de vol (Flight Simulation Training Device – FSTD).

Le « temps aux instruments » fait référence au temps de vol aux instruments ou temps aux instruments au sol.

« L’exploitation multipilote » : dans le cas des avions, ce terme désigne une exploitation qui exige au moins 2 pilotes travaillant en équipage sur avions multipilotes ou monopilotes; dans le cas des hélicoptères, ce terme désigne une exploitation qui exige au moins 2 pilotes travaillant en équipage sur hélicoptères multipilotes.

Le « travail en équipage (Multi-crew cooperation – MCC) » fait référence au fonctionnement de l’équipage de conduite en tant qu’équipe de membres coopérant sous la gestion du commandant de bord.

« Aéronef multipilote » : dans le cas des avions, ce terme désigne les avions certifiés pour être exploités avec un équipage minimal de conduite de 2 pilotes; dans le cas des hélicoptères, des dirigeables et des aéronefs à sustentation motorisée, ce terme désigne le type d’aéronef qui doit être exploité avec un copilote, tel que spécifié dans le manuel de vol ou dans le certificat de transporteur aérien ou tout autre document équivalent.

La « nuit » désigne la période située entre la fin du crépuscule civil du soir et le début de l’aube civile ou toute autre période similaire entre le coucher et le lever du soleil, tel que prescrit par l’autorité adéquate, définie par l’État membre.

Les « autres dispositifs d’entraînement (Other Training Devices – OTD) » désignent des dispositifs d’entraînement autres que des simulateurs de vol, des systèmes d’entraînement au vol ou des systèmes d’entraînement aux procédures de vol et de navigation, qui fournissent des moyens d’entraînement quand un poste de pilotage complet n’est pas nécessaire.

Les « critères de performance » désignent des indications simples permettant d’évaluer le résultat à produire pour l’élément de compétence considéré, avec une description des critères utilisés pour juger si le niveau de performance requis a été atteint.

Le « commandant de bord (Pilot-in-Command – PIC) » fait référence au pilote désigné pour le commandement et chargé de conduire le vol en toute sécurité.

Le « pilote commandant de bord sous supervision (Pilot-in-command under supervision – PICUS) » fait référence au copilote remplissant les tâches et les fonctions d’un pilote commandant de bord sous la supervision du pilote commandant de bord.

Un « aéronef à sustentation motorisée » désigne tout aéronef dérivant sa sustentation verticale et sa propulsion/sustentation en vol de rotors à géométrie variable ou de moteurs/organes propulseurs attachés à, ou contenus dans le fuselage ou les ailes.

Un « planeur motorisé » désigne un aéronef équipé d’un ou plusieurs moteurs et qui, avec un (ou plusieurs) moteur(s) à l’arrêt, possède les caractéristiques d’un planeur.

Un « pilote privé » désigne un pilote détenteur d’une licence ne permettant pas le pilotage d’aéronefs lors de vols exploités contre rémunération, à l’exclusion des activités d’instruction ou d’examen, comme établi dans la présente partie.

Un « contrôle de compétences » désigne une épreuve pratique d’aptitude, effectuée en vue de proroger ou de renouveler des qualifications et comportant tout examen oral susceptible d’être exigé.

Un « renouvellement » (par exemple, d’une qualification ou d’une autorisation) désigne un acte administratif effectué après qu’une qualification ou autorisation est arrivée en fin de validité et qui a pour effet de renouveler les privilèges de cette qualification ou autorisation pour une nouvelle période donnée, sous réserve de satisfaire aux exigences spécifiées.

Une « prorogation » (par exemple, d’une qualification ou d’une autorisation) désigne un acte administratif effectué pendant la période de validité d’une qualification ou d’une autorisation et qui permet au titulaire de continuer à exercer les privilèges de cette qualification ou autorisation pour une nouvelle période donnée, sous réserve de satisfaire aux exigences spécifiées.

Une « étape » désigne un vol comprenant des phases de décollage, de départ, de vol de croisière d’au moins 15 minutes, d’arrivée, d’approche et d’atterrissage.

Un « planeur » désigne un aéronef plus lourd que l’air sustenté en vol par des réactions aérodynamiques sur sa voilure et dont le vol libre ne dépend d’aucun moteur.

Un « aéronef monopilote » désigne un aéronef certifié pour une exploitation par un seul pilote.

Un « examen pratique » désigne une épreuve pratique d’aptitude, effectuée en vue d’octroyer une licence ou une qualification et comportant tout examen oral susceptible d’être exigé.

Le « temps de vol en solo » désigne le temps de vol pendant lequel l’aspirant pilote est le seul occupant d’un aéronef.

L’« aspirant pilote-commandant de bord (Student Pilot-in-Command – SPIC) » désigne un aspirant pilote remplissant les tâches et fonctions d’un pilote commandant de bord sous la supervision d’un instructeur, qui se limitera à observer l’aspirant pilote et ne devra pas influencer ou commander le vol de l’aéronef.

Une « menace » désigne des événements ou des erreurs qui se produisent en dehors de l’influence de l’équipage de conduite, qui augmentent la complexité opérationnelle et qu’il faut gérer pour maintenir la marge de sécurité.

La « gestion des menaces » désigne le processus consistant à déceler les menaces et à y remédier en prenant des mesures qui permettent d’en réduire les conséquences ou de les éviter, ainsi que d’atténuer la probabilité d’erreurs ou de situations indésirables de l’aéronef.

Un « motoplaneur (Touring Motor Glider – TMG) » désigne une classe spécifique de planeurs motorisés pourvus d’un moteur intégré et non rétractable et d’une hélice non rétractable. Il doit être capable de décoller et de s’élever par sa propre puissance conformément à son manuel de vol

Le « type d’aéronef » désigne une classification d’aéronefs qui exige une qualification de type, comme défini dans les données d’adéquation opérationnelle établies conformément à la partie 21 et qui inclut l’ensemble des aéronefs offrant des caractéristiques fondamentales identiques, y compris toutes les modifications qui y sont apportées, à l’exception de celles qui entraînent un changement dans le maniement ou les caractéristiques de vol.